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时隔多年，代号G50的宝马3系终于以“第八代传人”的身份，重新进入全球消费者视野。作为新能源时代背景下的油车产品，宝马为其描摹了一套极具艺术性的“妆容”，甚至让人忘了这不是i系列电动车，而是有着上百年底蕴传承的汽/柴油硬汉。
本期我们就来聊聊，卸下浓妆后的全新宝马3系，究竟还潜藏着哪些内燃机的倔强底色？
首先是整车架构部分，迭代后的3系基于CLAR升级平台，和现款一样是典型的前纵置布局，相比市面上的前横置家用车，这能够说是BMW品牌乃至德系BBA同种类型的产品最具代表性的豪车血统。
至于动力架构部分，318、320、330这些基础型号依旧是B48 2.0T L4发动机，标配TwinPower Turbo增压系统，上限功率分别为156马力、211马力、259马力，与之匹配的依旧是那台采埃孚8AT变速器，并通过中央传动轴、差速器、左右半轴驱动后轮。
M350 xDrive版本则扩展为B58 3.0T L6发动机，并融入48V轻混动力（P0 BSG电机），拥有443马力的上限功率，峰值扭矩提高到580牛·米，与之匹配的是8AT变速器、xDrive四驱系统，外加更高规格的轮胎，整车0-100km/h加速时间缩短至4.1秒，极速限制在250公里/时，这个数据完全对得起M Power序列的独特身份。
至于底盘部分，这一代3系依旧采用双球节麦弗逊前悬和五连杆后悬设计，其中，前悬构型相比同级的C级、A5确实略显简陋，但BMW还是为其前后桥都配备了主动电子稳定杆，让整车在遇到大角度侧倾倾向时，可以通过反向大扭矩将车身拉正。
除此之外，该车还针对底盘系统来进行升级强化，基础型号可选装M自适应悬架系统，其减振器阻尼软硬可调，来保证铺装公路的舒适体验，激烈驾驶时也能让底盘有足够的支撑性。
另外，这项配置M自适应悬架系统在M350 xDrive则是标准配置，外加电控限滑差速器、前车身塔顶拉杆、前定/后浮制动卡钳，还能通过Drift Moment功能进入后驱漂移模式，以带来高操控极限。
作为NAO平台的产物，i3已经完全摆脱“油改电”的制约，虽然规格上和上面的3系差别不大，但其A柱明显前移，轴距拉长，外加CTP车身电池一体化理念，使其车身强度逐步提升，并且无论是座舱空间还是储物空间都得到全面升级。
至于三电系统部分，基于Neue Klasse纯电平台的i3已全面升级为全域800V高压电气系统，这值得整车动力、补能、能效相比上一代的油改电均有明显改善。
例如电池部分，46mm×95mm的大圆柱电芯单位体积内的包含的能量比上一代棱柱型提升了20%，高配能做到108.7kWh净容量，WLTP循环纯电续航能力首次达到912km，并且还支持上限功率400kW的直流快充，完全跟得上国内一线车企的水准。
至于电驱单元，考虑到欧美车企对永磁同步电机（依赖稀土永磁体）的谨慎态度，宝马第六代eDrive全面转向前桥感应异步电机+后桥励磁同步电机的组合，其中高配能做到469马力的综合功率，整车4.7秒可“破百”。
很明显，对比3秒级加速轻轻松的国产同行，这种没有自带强磁转子的电机，其低速扭矩输出能力还是差点意思，另外励磁转子也不可避免需要仔细考虑电刷供电问题，常规使用的寿命也是制约其应用前景的核心要素。当然，对于德国本土市场，励磁电机的主动调磁优势，让整车在不限速高速上确实能做到更低电耗。
到了如今的新能源时代，即便新一代宝马3系在车身、底盘、动力等硬件层面都与NA0架构的i系列电车八字不合，但依旧不可避免要与后者同流合污，特别是“颇具艺术性”的前脸，任谁第一眼看了都会懵一阵，并发出“这就是下一代BMW？”的疑问。而这种“给硬汉化浓妆”的撕裂感，如今已经不单单是3系一款车问题，而是BMW品牌，乃至整个德系BBA面临的电动化转型阵痛。
介绍：向读者展示一派汽车与城市和谐相处的愿景，“Better City, Better Motility”（城市，自在移动）。八卦汽车业发展动态、努力做最真的汽车**。
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